Por Pedro Lipcovich
para Página/12
Los responsables de boliches bailables porteños les avisan a sus clientes en qué calles hay controles de alcoholemia para que puedan eludirlos. El dato –admitido por el director de Seguridad Vial de la ciudad de Buenos Aires– forma parte del desdichado panorama de los siniestros de tránsito en la Argentina, examinado ayer en una jornada que convocó a investigadores universitarios y a funcionarios estatales. “La inseguridad vial expresa la incapacidad de una sociedad para proteger a sus actores más débiles”, observó un investigador: en países como Tailandia o la Argentina, no sólo hay más siniestros viales, sino que se registran más víctimas entre los peatones, en comparación con países más avanzados. Y la inseguridad vial tiene también una dimensión de género: los varones critican a las conductoras porque “son demasiado apegadas a las normas” y ellas mismas no reconocen que manejan mejor que ellos.
En el encuentro, organizado por la Fundación Osde, el sociólogo Pablo Bonaldi –investigador en la UBA– señaló que “mientras que los siniestros de tránsito crecen en los países pobres, bajan en los desarrollados, donde las muertes cayeron a la tercera parte desde la década de los 90; esto sucedió incluso en España, donde eran muy elevadas, lo cual desmiente el prejuicio de que hay ‘idiosincrasias nacionales’ que determinan la conducta vial”. El cambio se logró mediante “políticas sostenidas en el tiempo”, entre las que se destaca “la protección a los peatones”.
Es que “en Europa occidental, la mortalidad entre peatones y ciclistas es de un diez por ciento del total; la mayor cantidad de víctimas se da entre los ocupantes de autos; en países como Indonesia, Tailandia o la Argentina, “peatones y ciclistas constituyen casi el 40 por ciento del total de víctimas”. Esto “expresa la debilidad del Estado para defender a los más débiles” –observó Bonaldi–. En la Argentina “se exige a los automóviles cinturones o airbags, pero no modificaciones en su parte delantera, que no son costosas, para reducir los efectos del impacto si atropellan a alguien”.
Pero, ¿no tendrán la culpa los peatones, que no se acostumbran a cruzar en las esquinas? Rosa Geldstein –investigadora del Conicet, autora de un estudio sobre conductas viales– explicó que “los peatones han aprendido que es mejor no cruzar por la esquina, como dice la norma, sino a mitad de cuadra, para dar tiempo a que el conductor que dobla pueda verlos: muy pocos conductores se atienen a la norma de, al iniciar el giro, detenerse si cruza un peatón. Entonces, el semáforo que habilita al peatón resulta peligrosamente ambiguo, y le es más seguro cruzar ‘mal’. Algunos conductores, por su parte, aducen que ellos respetarían el derecho de paso del peatón, pero que el conductor de atrás les toca bocina o los insulta. Son argumentos justificatorios, como ese de que ‘somos trasgresores…’”.
La investigación del Conicet detectó también diferencias de género: “El placer y la atracción de la velocidad se da en ambos géneros, pero entre las mujeres predomina en el plano de la fantasía; en los varones es más probable que lo actúen compulsivamente”. Sin embargo, “muchos varones entrevistados critican a las mujeres porque ‘son demasiado apegadas a las normas’. Y las propias mujeres tienen baja autoestima como conductoras: admiran la ‘destreza’ que atribuyen a los varones”.
Gustavo Brambatti, del Centro de Educación y Seguridad Vial (Cesvi), rescató que “sin embargo, en la Argentina se han logrado algunas cosas, como el trabajo de más de una década que, en Rosario, redujo la mortalidad vial”, y valoró también “los controles de alcoholemia emprendidos en la ciudad de Buenos Aires”. Sin embargo, Pablo Martínez Carignano, director de Seguridad Vial del gobierno porteño, denunció: “En boliches bailables, por las pantallas muestran dónde están situados los controles callejeros de alcoholemia, para que los jóvenes los eludan”.
Claro que no se trata sólo de las conductas. Marcelo Aiello –flamante titular del Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial– advirtió que “la peor de las autopistas es preferible a la mejor ruta de doble mano, porque vuelve improbable el choque frontal. Muchos choques se vinculan con fallas humanas, pero la infraestructura vial debe servir para que no todos los errores se paguen tan caro”
